中國港口“一柜難求”可能持續(xù)到明年
“沒有！我們已經(jīng)好久沒見過這一特殊現(xiàn)象了。”專業(yè)航運(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)的主編陳洋告訴第一財經(jīng)記者。他所謂的“特殊現(xiàn)象”便是進(jìn)入2020年來海運(yùn)集裝箱“一柜難求”的窘境。如今，到了年末，這一情況依舊在發(fā)酵。
陳洋表示，上一次出現(xiàn)世界范圍內(nèi)的集裝箱供應(yīng)鏈大擁堵還是在2016年，當(dāng)時全球第七大、韓國最大的航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)申請破產(chǎn)保護(hù)，終結(jié)其已經(jīng)營40年的集裝箱業(yè)務(wù)。陳洋回憶道，當(dāng)時多國港口擔(dān)心其違約，紛紛拒絕韓進(jìn)船舶入港或扣留韓進(jìn)海運(yùn)的集裝箱，造成全球范圍內(nèi)的集裝箱大擁堵。“但這一次，性質(zhì)卻完全不一樣。”
貿(mào)易活躍，令今年上海港的集裝箱吞吐量屢創(chuàng)新高。10月，上海港集裝箱吞吐量首次實(shí)現(xiàn)單月突破400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，以420萬標(biāo)準(zhǔn)箱再次刷新月度歷史紀(jì)錄。
受益于市場需求的強(qiáng)勁，集裝箱船舶的運(yùn)費(fèi)也水漲船高。一家貨代公司的員工告訴第一財經(jīng)記者，最近幾周以來，各大船公司的集裝箱運(yùn)價天天漲、周周漲，最熱門的歐美航線漲幅尤其明顯。
他舉例道，從上海發(fā)往美國洛杉磯的集裝箱運(yùn)價，從3月左右的1200美元，一路暴漲到了11月的4000美元，“而且隨著圣誕節(jié)臨近，這個價格還將往上走”。
接受第一財經(jīng)記者采訪的專家均認(rèn)為，全球范圍內(nèi)的貿(mào)易結(jié)構(gòu)不平衡，再加上2020年突如其來的疫情攪局，致使集裝箱“空箱危機(jī)”愈演愈烈。陳洋對第一財經(jīng)記者強(qiáng)調(diào)，目前海運(yùn)集裝箱短缺，不過很大程度上是相對緊缺，或者說是結(jié)構(gòu)性緊缺，而不是絕對緊缺。“當(dāng)前集運(yùn)運(yùn)費(fèi)的暴增，是結(jié)構(gòu)性問題，并不能理解成全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的表現(xiàn)。”
中國港口“集裝箱可用指數(shù)”降至今年最低
當(dāng)前在全球范圍內(nèi)，海運(yùn)集裝箱擁堵有多嚴(yán)重？
為托運(yùn)人提供可用箱源追溯的平臺container xchange發(fā)言人弗雷澤（florian frese）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，目前，40英尺高柜集裝箱極度緊缺，此前這一類集裝箱的需求還一度沒那么緊張。
“我們的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，目前幾乎3/4的40英尺高柜的集裝箱都已出貨，因此，空箱難尋。”此外，與去年相比，20英尺普通干貨集裝箱（20dc）和40英尺普通干貨集裝箱（40dc）也極度緊缺。
“目前，在中國已經(jīng)很難購買或者租賃到集裝箱空箱了，”弗雷澤說。
container xchange制定的“集裝箱可用指數(shù)”（cax），可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。該指數(shù)顯示，目前，上海港40英尺高柜集裝箱嚴(yán)重短缺，“處于赤字狀態(tài)”，這一數(shù)值僅為0.07，為今年記錄的最低點(diǎn)。而去年同期的監(jiān)測顯示，這一數(shù)值為0.69。
根據(jù)container xchange的定義，cax超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時則表示設(shè)備不足。
值得注意的是，這不僅僅是上海港獨(dú)有的現(xiàn)象。container xchange的數(shù)據(jù)顯示，青島港40英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)僅為0.17；40英尺高柜的集裝箱的可用指數(shù)為0.23；20英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)位0.14。上述數(shù)據(jù)均不及去年同期。
國內(nèi)港口集裝箱稀缺直接導(dǎo)致各大港口的運(yùn)價大幅上漲。
以上海港為例，截至11月27日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)為2048.27點(diǎn)，為金融危機(jī)以來的新高。且這一攀升幅度還在繼續(xù)。而同期的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)也攀升至了1198.72，較上期（11月20日）上漲4.6%，且增幅也在繼續(xù)。
貿(mào)易失衡與疫情的疊加效應(yīng)
那么，中國極度“渴求”的集裝箱目前都堆積在哪里？
費(fèi)雷澤表示，目前，集裝箱多集中在歐美港口。比如，美國加州的港口運(yùn)作正處于癱瘓中，由于延期，導(dǎo)致更多的集裝箱堆積，致使中國港口的“空箱危機(jī)”愈演愈烈。她還指出了一個情況，當(dāng)前，非洲和南美洲的需求也很旺盛，但有些集裝箱的尺寸不合貨物的運(yùn)輸要求，因此在當(dāng)前普遍缺箱的情況下，要找到合適尺寸的箱子也不容易。
陳洋也認(rèn)為，目前海運(yùn)集裝箱的空箱主要集中在美國、歐洲、澳大利亞。
陳洋告訴第一財經(jīng)記者，海運(yùn)集裝箱大擁堵，與目前國際貿(mào)易失衡有很大關(guān)系。“原本受疫情影響，今年年初很多分析師認(rèn)為，今年的集運(yùn)市場或會損失上百億美元，”陳洋說道，“但實(shí)際看來，這樣的情況并沒有發(fā)生。從6月開始，歐美需求暴增，這是出乎各方意料的。”
他以美國為例分析道，6月起，美國各州普遍開始遠(yuǎn)程辦公，由此帶動了居家消費(fèi)，再加上美國政府輪番的經(jīng)濟(jì)刺激政策，個人消費(fèi)開支有增無減。“反觀以中國為代表的亞洲國家疫情控制得相對更好，因此，全球的生產(chǎn)更加倚重中國、越南等國，由此導(dǎo)致集裝箱開足馬力從中國、越南出發(fā)，但回來的就很少。”
當(dāng)中國或越南出發(fā)的集裝箱在歐美港口集結(jié)后，緣何回不來？弗雷澤認(rèn)為，這是此前幾個月海運(yùn)停滯（the blank sailings）的延期效應(yīng)，“疫情導(dǎo)致的海運(yùn)中斷、延期，嚴(yán)重地打亂了集裝箱空箱在國際貿(mào)易中流轉(zhuǎn)的正常節(jié)奏。”
陳洋也認(rèn)為，雖然歐美港口接收的集裝箱數(shù)量在過去幾個月暴增，但疫情導(dǎo)致了港口運(yùn)作效率的下降。例如，目前亞洲發(fā)往美國的集裝箱多集中在加州、紐約、新澤西等地，“這些地方政府采取了相對更為嚴(yán)格的抗疫政策，因此港口工人、卡車司機(jī)紛紛減量工作，集裝箱拖車也存在不足。從港口到內(nèi)陸工廠的速度也有所減緩。”
當(dāng)前歐美正經(jīng)歷第二波疫情的卷土重來，港口缺工、缺車的現(xiàn)象比比皆是。此外，數(shù)據(jù)顯示，受各種因素影響，船舶準(zhǔn)班率更是從6月的85%~90%，降到9月的56%，船期平均延誤五天，且準(zhǔn)點(diǎn)率持續(xù)下降中。
航運(yùn)咨詢公司sea intelligence最新報告顯示，10月全球船舶準(zhǔn)班率下降至歷史低點(diǎn)，至52.4%。
目前美國西岸港口候港時間要4~5天，澳大利亞與新西蘭雖然疫情控制情況較好，但因各項管制依然造成碼頭擁擠，比如奧克蘭候港時間超過10天，英國的費(fèi)列斯托則因塞港已宣布停收空柜。
對南亞海運(yùn)至關(guān)重要的斯里蘭卡港口最新加入全球擁堵癱瘓港口的名單。
過去幾周，斯里蘭卡首都科倫坡因疫情一直處于封鎖狀態(tài)，而自10月初以來，當(dāng)?shù)氐募b箱碼頭勞動力短缺已造成嚴(yán)重?fù)矶隆Ｄ壳埃苽惼赂鄯e壓了5萬teu（標(biāo)準(zhǔn)箱）的貨物，令南亞轉(zhuǎn)運(yùn)貨物陷入混亂，波及鄰國印度和孟加拉國的供應(yīng)鏈。
“在嚴(yán)格抗疫的背景下，國外港口的集輸效率大幅下降，導(dǎo)致整個物流鏈的全產(chǎn)業(yè)鏈擁堵，這不是一兩個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題。”陳洋說。同時，諸如澳大利亞的一些港口還出現(xiàn)了短時大罷工，也影響了特殊時期的港口集輸效率。
此外，陳洋還指出，近來從歐美返回中國的冷鏈集裝箱中被頻繁檢測出新冠病毒，也在一定程度上加劇集裝箱的擁堵。
集運(yùn)公司想方設(shè)法克服空箱危機(jī)
對此，弗雷澤表示，在疫情當(dāng)前，要保持競爭力的關(guān)鍵因素在于，首先，增加透明度，同時具有彈性。隨著設(shè)備的稀缺，人們開始找尋替代品，soc集裝箱的受歡迎以及線上交易平臺更有效的優(yōu)勢則體現(xiàn)無遺。
所謂soc箱，即貨主自備箱。一家國企的員工告訴第一財經(jīng)記者，此前公司就以20個soc箱的形式將貨物發(fā)往非洲，“但由于目前船公司運(yùn)費(fèi)高企，公司決定暫不運(yùn)回自購的集裝箱，而是在當(dāng)?shù)叵茸鳛閭}庫等臨時使用。”
陳洋表示，其實(shí)目前各大集運(yùn)公司都在努力地克服運(yùn)力短缺的問題，“但是調(diào)配集裝箱船舶在海上往返顯然不如調(diào)配出租車那么簡單。”他告訴第一財經(jīng)記者，alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，上半年疫情最嚴(yán)重期間，集運(yùn)公司為降低成本，一度出現(xiàn)了全球集裝箱船舶運(yùn)力停航11%的情況。“而要激活這些或處于冷閑置或者熱閑置的船舶，需要一定的時間。”
此外，為了趕回船期，也為了盡快將歐美空柜運(yùn)回亞洲，據(jù)第一財經(jīng)記者了解，諸多船公司都已盡量不收回程貨。比如，當(dāng)前恰逢美國谷物出口的旺季，由于集裝箱進(jìn)出內(nèi)陸約要花兩星期時間，再加上谷物屬于重貨，影響船只裝載量，德國赫伯羅特船務(wù)公司已公開宣布停收。其他公司多數(shù)則在實(shí)際操作中選擇拒收滿柜。
在這場史無前例的集裝箱供應(yīng)鏈危機(jī)中，大型集裝箱租賃公司看到了商機(jī)，紛紛表示，未來幾個月依舊需求旺盛。最大的集裝箱制造商的訂單也超出以往。
對此，陳洋提醒道，投資集裝箱不要太過樂觀，謹(jǐn)防其中的泡沫。他看跌長期價值投資，“若明年情況趨于穩(wěn)定，集裝箱恐將面臨過剩局面。”
“我們認(rèn)為，未來幾個月這一情況不會緩解，”弗雷澤說道，“但是隨著疫苗研發(fā)的利好不斷傳來，明年春天或許一箱難求的狀態(tài)會有所改善。國際貨物貿(mào)易會趨于正常化。”（來源：第一財經(jīng)）
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