根據(jù)英國(guó)德魯航運(yùn)咨詢公司2002年的調(diào)查和估算，在全球的集裝箱運(yùn)量2.01億teu中，空箱的運(yùn)量為4100萬(wàn)teu。以平均288美元/teu的空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)計(jì)算，班輪公司大概要多支出110億美元來完成空箱的運(yùn)輸問題，其中還不包括在多式聯(lián)運(yùn)鐵路和公路的運(yùn)輸費(fèi)用。班輪公司一般需要20%以上的運(yùn)量來解決空箱調(diào)運(yùn)問題。不少國(guó)際班輪公司表示，集裝箱調(diào)運(yùn)方面存在瓶頸是阻礙其加快市場(chǎng)開拓步伐的主要因素。因而，集裝箱空箱調(diào)運(yùn)已成為集裝箱運(yùn)輸一個(gè)重大難題。
空箱調(diào)運(yùn)問題產(chǎn)生的主要因素
1. 港口進(jìn)出口箱量和箱型不平衡
目前，在世界各班輪航線上幾乎都存在著由于貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性變化以及航線兩端國(guó)家或地區(qū)的貿(mào)易額不平衡等原因引起的貨流量不平衡的問題。在季節(jié)性變化方面，西方國(guó)家通常在年初是貨物運(yùn)輸?shù)牡荆奈逶路菹淞恐饾u上升，貿(mào)易額數(shù)量開始增多；在航線方面，中國(guó)等東亞國(guó)家出口貨物到歐洲，遠(yuǎn)東北美航線也存在顯著的問題。此外由于進(jìn)出口貨物的種類和性質(zhì)上的差異以及運(yùn)費(fèi)和裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，造成了進(jìn)出口箱型的不平衡。
2. 港口集裝箱周轉(zhuǎn)較慢
集裝箱周轉(zhuǎn)期主要取決于港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間。由于港口地區(qū)內(nèi)陸集疏運(yùn)能力偏低，造成集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)；此外由于管理因素使集裝箱運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復(fù)雜而造成貨主不能及時(shí)提箱取貨和港口嚴(yán)重壓箱。這些都極大影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。為此，班輪公司為了滿足貨主的用箱需求和保證船期，不得不從鄰近港口或地區(qū)調(diào)運(yùn)空箱。
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